以下为一复函，其背景是铁路部门按铁道部要求，在大型矿山、煤矿、大型企业之间开展直接运输。其所谓主要出发点是加快车辆周转，提高效益。
企业专用铁路，是企业生产的一部分，不同企业有不同的特点和作业内容，这些作业不是铁路部门的业务范围。就一发电企业来说，煤列进场后要过衡、要取煤样、要卸煤、要清扫，最后完成列检，这一作业过程一般需要4~6个钟头，相对于专用线行车时间一般在40分到一个钟头。开通路企直通，行车速度提高10KM/S，效果并不明显，而这10KM/S企业自己也可以提，另一个制约是：进站前要先过衡，而过衡要求限速在12KM/S以内且是匀速，这就使区间行车速度的提高失去意义。
路企货物交接场一般设在国铁车站，直通后原交接场基本作废，而交接场具有调整到达、出发及工业站作业的作用，是必须的，工业站布置一旦完成再增加股道是困难的，困此需要在站外再建一个交接场，管理复杂化。另外，电气化后，牵引定数从内燃的3500吨提高到5000吨，区间站用时间缩短（区间时间本来不是关键），但工业站翻车机牵引能力只能达到3500吨，这是按过去的标准设计的，这样作业前要解列，分二次推送。
综上所述，路企直通对企业来说基本没有意义，而且带来管理混乱（国铁不会承担工业站作业），一旦国铁伸入专用线，企业的脖子就被子套的更牢。其主要目的是向企业伸手。一般调查认为企业自管成本只有国铁要价的一半。




《关于在国铁与**电厂专用铁路间开展路企直通的函》的复函
**铁路局：
收到贵局**总函〔2007〕***号《关于在国铁与**电厂专用铁路间开展路企直通的函》，对于来函提出的开展路企直通的规划，我公司表示理解和支持，并积极配合这一规划的进一步推动和实施。关于为满足路企直通的技术要求所需改造完善的项目，我们认为应基于充分利用现有设备，减少资源浪费，项目的进展以适时、有序、可行的原则逐步展开。对来函中提出的几个问题答复如下：
1、对专用铁路线路、信号、通信设备进行必要的改造和整治。区间运行速度应达到40㎞/h。
答复：同意按相关方案进行改造完善，达到所需技术条件。
2、专用铁路及工业站与**电气化同步进行电气化改造。
答复：同意对专用线进行同步电气化改造，项目实施将纳入我公司铁路专用线三期改造扩建规划中。对工业站的电气化，由于以下约束条件，需要对工业站做重新规划：A、工业站尾端紧靠翻车机室，难以布置接触网拉线，同时，机械化采样装置也处于该区域，使接触网无法到达该区域，并且工业站内没有更合适的位置布置机械化采样装置；B、工业站电气化后，对人工扫煤、人工采样等工作带来严重的安全威胁，而这些工作又是不可避免的。另外，开通直达业务后，原翻车机场需承担存车功能，在既有场地条件下增建存车线，除一期翻车机场增加二条外，二期翻车场扩建二条为三期预留到发线，共增四条到发线，在三期扩建之前可满足存车要求，当三期工程投产后则工业站能力相当紧张，同时，在既有场增建到发线，恶化了作业条件，不利于安全生产。因此我们考虑在专用铁路区间K6附近增设交接场，从A站接轨，在专用线K6附近接入专用线至B站行成环线，煤列从A站到达新交接场，空车及煤列牵引机车从B站返回。
该方案可满足电厂站后期扩容需求，降低了因翻车机场电化带来的安全风险，电化改造范围即从A站——新交接场——B站所行成的环线，翻车机场不进行电化。
在电化改造之前可按既有线路实施直通，同时加快三期翻车机场扩建工作，B交接场不再扩建。
3、开展直通运输后车辆交接在专用线工业站内进行，需要为国铁车号和货检交接人员提供必要的办公条件。
答复：对既有工业站设施改造后可以满足要求。
4、协商制订国铁与专用铁路间的行车组织、道口管理、事故救援、路外伤处理等办法。
答复：同意按有关法规随工作的进展协商制订上述管理办法。
5、专用铁路行车人员需进行国铁接发列车标准培训。
答复：同意在直通运气模式实施之前按要求完成相关人员培训。
此函